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寒冬的决战:汽配供应链四大模式下,谁能最终登​上华山之巅?

发布时间: 2022-09-30 文章分类: 供应链管理(SCM)
阅读量: 0

导读: 由于供应链平台、汽配联盟、汽配连锁的壮大,由于新能源汽车SKU的减少和保养量的下降,汽配城的集货功能在迅速下降。釜底抽薪后的汽配城里的货源也在迅速减少。

供应链管理系统

拉尼娜现象是指海面温度持续异常偏冷的现象。2021年恰逢双拉尼娜,这预示着今年的冬天会格外寒冷。今年的汽车后市场也有点像天气一样,恐怕也会遭到拉尼娜式洗礼。全年业内投融资项目屈指可数,这可能是行业发展迄今最寒冷的环境了。

既然寒冬来临,大家就要进行一些保暖措施。

比如要多穿衣服,手里的现金流要捏捏紧;比如要报团取暖,看看上中下游有没有资源互补的朋友,该依附的依附,该整合的整合,大家一起共渡难关;再比如,外面天寒地冻,没事就不要出去瞎转悠,业务线要适当收稳,不要盲目插红旗。

在漫漫寒冬下,我们不光要紧衣缩食,而且要抓紧时间积极锻炼,强身健体。汽车后市场企业身体素质好不好,具体体现在汽配供应链效率上。

华山之巅,拔剑论英雄,现存汽配供应链按模式大体可以分为以下四个阵营:

一、步履蹒跚的汽配城模式

二、血气方刚的供应链平台模式

三、成熟稳重的汽配连锁模式

四、永生不死的工厂直销模式

1、订单密度的多寡

在评估四个模式供应链效率高低前,我们先引入一个评估供应链效率的指标:订单密度。这个指标经常出现在新零售行业里,如美团、饿了么、盒马鲜生等都极为看重单店的订单密度。

订单密度是指在单位时间内,同一个配送方向内的配送订单总数。这个数字越大,配送效率在成本更低的情况下,可以达到更优。之前叮咚买菜的合伙创始人俞乐表示:订单密度是决定商业模式生死的关键。当然这里是指新零售行业,汽配行业稍微会复杂一点。

很显然四个模式中汽配城货源最杂最多,订单密度最大。汽配城会凭借庞大数量的货源,演化出班车这样的高频配送模式。班车模式完美地将配送成本和配送速度这两个相悖的要素,达到市场需求平衡。

订单密度第二的是工厂直销模式。直销的外衣就是现在流行的深度分销。油电轮是最适合深度分销的配件品类,很多品牌轮胎和润滑油,甚至一些品牌蓄电池工厂,已经快速朝深度分销直至直销转型了。其中佼佼者就是米其林。这些配件依靠自身的庞大销量自成体系,形成对周边区域的覆盖。

再次是供应链平台。目前这类平台可以特指车型件三方平台,因为很遗憾,全国性的其他类型诸如易损件三方模式(如神汽在线)、易损件直销模式(如北京中驰)、全车件直销模式(如前巴图鲁),基本已经不在原来的赛道上。

三方平台的货源是平台从上游整合过来,货源较集中,数量有一定优势。他们知道终端配送是自己的软肋,尽力想弥补起来。比如开思做了小狮物流,途虎做了途虎快送。但因为自己的交易属性太强,无法整合不在平台上交易的其他配件商货源,推进速度比较慢。

订单密度最小的是汽配连锁模式。普通单店一天大约产生几十个订单,汽修店备货的常规保养件会选择计划配送,一般每天一送。汽修店的紧急需求则会选择即时配送,如摩的、货拉拉或自己开车送。因为汽配连锁店的订单仅仅依靠他们自己产生,所以配送成本最贵。

综上,在订单密度的比较上,汽配城>工厂直销>供应链平台>配件连锁。

2、供应链节点数量高低

第二个引入评估供应链效率的指标是:供应链节点数量。整条供应链会有大量节点企业参与,比如参与交易的生产厂商、批发商、零件商、保险公司,还有参与服务的运输方、仓库方、搬运工、包装人员、广告公司等。从工厂出库,一直到销售回款结束,参与整个链条的节点企业越少,则供应链越有效率。

我们依然分析一下四个模式的供应链节点数量。

参与方最多、节点企业最多的,就是汽配城模式。表面上看,汽配城里各个厂家办事处、配件经销商、配送服务商、仓库服务商的信息交互、资金流转和货物调动都在市场这个看不见的手之下,运作得非常有效率。但无奈山外有山,人外有人,随着技术的进步和市场的成熟,供应链关系开始逐步演化出新的模式。

其次是供应链平台模式。市场上旧往新来的交易平台,约定俗成的交易扣点都是3%上下。多了平台收不到,少了覆盖不了运营成本。保养件毛利一般有15%-25%,车型件毛利一般有25%-35%,里面包括了物流、仓库、资金成本、市场推广等项目的支出。汽配供应链平台如果对这3%的供应链价值没想透,可能在市场上都分不清孰敌孰友。

再次是汽配连锁模式。他们上接工厂,下接汽修店,整合了大量中间经销商。帮助工厂推广产品,提供技术服务,并达成交易,回笼资金。整个供应链节点参与方大大减少。

当然,直营汽配连锁比加盟汽配连锁又少了一层交易方。直营汽配连锁以前的问题是管理效率低下,门店数量越多,各类漏洞也越多。现在技术进步,管理系统逐步完善,管理效率大大提升,这些技术进步支持了直营汽配连锁向既规模又经济的方向快速发展。

最后,节点企业数量最少的就是工厂直销模式。工厂产品直接销售到门店,一直被视作为供应链的乌托邦,是最高效最理想的模式。但这个终局的出现需要有两个条件:

第一,技术要进步,供应链是以生产力发展为基础的。技术有进步,新的生产工具就会出现,进而带来各个节点生产关系的调整。

第二,品类有先后,不同的品类进入这个阶段会有先后。一般来说,非技术性低服务型的配件会比较早地进行直销。洗美产品早于油电轮,早于易损件,早于专项件,早于车型件。

综上,在节点数量的比较上,工厂直销<汽配连锁<供应链平台<汽配城。

3、四大模式谁能登顶?

方向不对,努力白费。随着市场发展,四个模式中哪条赛道将率先登上华山之巅呢?

第一先说汽配城。由于供应链平台、汽配联盟、汽配连锁的壮大,由于新能源汽车SKU的减少和保养量的下降,汽配城的集货功能在迅速下降。釜底抽薪后的汽配城里的货源也在迅速减少。

当订单密度下降到一定程度,靠大量货源喂出来的班车配送模式将遭到打击,配送频率逐渐减少。配送频率的减少,又会加速更多的汽配商离开汽配城。因为单个汽配商和汽配联盟都无法像之前一样集中货源,今后可能再也没有一天八班高频的班车了。最后,“汽配城+班车配送”模式,将被“联盟+自有配送”或者“平台+整合配送”模式替代。

所以最先被淘汰的可能是订单密度下降,节点企业又多的汽配城模式。但笔者在之前文章中有提过,中国地域宽广,东西南北差距大,经济水平发展不一,北上广深开始衰落的模式,可能在内地还方兴未艾。另外汽配城不一定消亡,一线城市的汽配城将来也可能加速演化成汽修城。

第二是订单密度和参与节点都不占优的汽配供应链平台(这里特指车型件三方平台)。2020年的车通云和2021年的好汽配,战斗在全国战场的供应链平台企业越来越少。供应链平台看起来什么都有,又什么都没有。供应链平台需要减少自己供应链体系内的节点数量,就必须和当地汽配联盟从资本层面出发,深度绑定,合并成为一个交易体。而不是简单设置华东、华南等各地运营中心。

第三,汽配连锁现在碰到的问题是中国县区不够多。主流几家全国性汽配连锁,不管门店质量如何,3000家数量基本已经到顶了。这个数字恰恰是中国县市级行政区数量。既然数量发展到顶,单店销量的增长就变成重中之重。单店销量,其实也就是之前提到的订单密度。

目前,除了康众外,易损件汽配连锁的普遍选择是扩展做车型件,或者和当地汽修店形成更有粘性的加盟关系。这个话题有点大,这里简单说几句。

做车型件,在大城市易损件汽配连锁干不过车型件汽配联盟,在小城市没有备货规模。所以易损件汽配连锁在哪些城市做,做什么品类很重要。

相比做车型件,做加盟汽修可能是个更好的选择。汽配连锁能依靠本身和上游工厂的资源,帮汽修门店引客、留客,将车主变成汽配汽修联盟的私域流量,形成局部地区的流量洼地。因为汽配连锁单店在越大的城市垄断性越不强,所以这个打法更适合大城市。

那么汽配连锁将来的路就比较清晰了:小城市有选择地做车型件,大城市将车主变成加盟汽修门店的私域流量。

第四,所谓流水的经销商,铁打的工厂。任尔东西南北风,我自岿然不动。从趋势上看,下沉到汽修门店,乃至下沉到车主的工厂越来越多。不仅零部件工厂下沉,主机厂也在下沉。

新能源主机厂更甚,他们的运营本来走的就是车主端;他们的产品天然实现数字化,他们的汽车可以在线诊断。最出名的就是蔚来汽车上门维修模式,特斯拉的直营售后模式。

传统汽车供应链四个模式所看到的红海,对零部件和主机厂来说只是一片水洼。

《三体》中有一句话:海干涸了,把海弄干的鱼不在。工厂就是那条把水弄干的鱼,但是他们本身又不在这片红海之中。

所以:毁灭你,与你何干。留给传统供应链企业的时间,也许不多了。

 

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文章来源:AC汽车(ID:acqiche)

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