“再制造零部件”，这是一个对很多汽车用户都略显陌生的概念，仅从字面上理解，可能多数人第一反应是把其与废旧回收利用联系起来，从而对再制造零部件的质量或功能在心中打了折扣，但事实并非如此。
按照国家法规，再制造汽车零部件的质量特性和安全环保性能不低于原型新品。再制造零部件不是“翻新件”或“副厂件”。并且，与原厂新品相比，再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势，有资料显示，再制造零部件可节约成本的50%，大气污染物排放量降低至80%以上，且价格最低仅是新品的一半左右。
虽然还有一些阻碍需要克服，但经过国家两批次试点以及相关政策法规的调整，再制造行业规模化发展前景向好，预期会吸引市场多方的积极参与。
01 再制造规模化发展已具备市场与政策基础
我国汽车保有量和车龄的双增长带动报废汽车数量增长，从而为再制造的规模化奠定了基础。近年来，在汽车产业迅速发展下，2021年我国汽车保有量上升为3.02亿辆，同比增长7.5%。在汽车保有量不断增长的同时，国内汽车的使用年限也在不断增加，2021年我国汽车的平均车龄达到了6.5年。
庞大的保有量加上车龄渐增，也带动报废车辆逐年增加，这为汽车零部件再制造的发展创造了条件。报废车辆是零部件再制造的上游行业，如果没有充分的拆解回用零部件的供应，再制造只会是无源之水、无本之木。
不过，考虑到我国庞大的汽车保有量并非一蹴而就，为何以前再制造行业并未引人关注？答案是因为政策法规限制。事实上，国家对基于报废车辆的再制造行业的态度，在最近二十年中发生了政策转向，从限制转为放开，这扫清了再制造行业发展的政策法规障碍。
以汽车的“五大总成”再制造为例，可以较为清晰地观察到政策变动。汽车的“五大总成”包括发动机、方向盘、变速箱、前后桥和车架。作为汽车核心零部件，“五大总成”的成本在整车成本中占比超50%，是最具回收价值的五大零部件。
但在2001年出台的《报废汽车回收管理办法》中，却规定五大总成不得再制造。直到2008年起，国家推动开展了两批汽车零部件再制造企业试点，市场才开始正规的“五大总成”再制造的尝试。
最终在2019年出台的《报废机动车回收管理办法》中，明确了拆解的报废机动车五大总成具备再制造条件的，可以经过再制造予以循环利用，并在随后陆续出台了更为详细的实施办法予以规范。
除了上述法规，国家还连续出台了多项政策，涉及了汽车零部件再制造产业链上下游各方，为再制造件的发展创造有利的市场环境。例如在《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》中，不但鼓励汽车整车生产企业支持再制造产品进入自身售后体系销售，更鼓励保险公司将再制造企业产品纳入维修备件体系。
02 再制造预期吸引多方积极参与
市场环境和政策法规不但利好汽车零部件再制造企业，其带来的市场吸引力也外溢到汽车市场中的其他环节。
首先，保险公司希望推广再制造零部件的应用范围，从而降低零部件赔付成本。随着车险费改的深入，2021年机动车辆保险收入下滑、赔付金额却上升，导致赔付率大幅升高至69%，保险公司面临巨大的成本压力。一般而言，保险公司赔付金额中接近三成与零部件有关，考虑到再制造零部件价格最低时仅是原厂新件的一半，再参照美国市场在维修中使用过半数的再制造件的市场规模，依次估算下来，再制造零部件的普及有望为保险公司带来上百亿的减损效益。
其次，汽车厂商具有先天技术优势，也希望涉足再制造行业来扩大自身业务范围。主机厂作为整车生产平台，拥有最严苛的零部件制造和检测标准，并且这一系列的标准和整车安全相匹配。第三方零部件再制造企业实际上没有自我制定零部件标准的能力，多数的标准依然来源于主机厂。同时，在当前新车市场长期平稳的预期下，汽车厂商开展零部件再制造业务也有助于发掘新的业务增长点。
并且，再制造零部件的推广也有助于经销商稳固售后业务。售后业务是经销商生存的关键保障，根据中国汽车流通协会经销商生存状况调查显示，售后业务贡献了经销商过半数的毛利，并且售后业务收入主要来自零部件。
但经销商也面临着售后业务流失的痛点，尤其是已经度过保修期的车主，其在车辆维修时对价格更为敏感，容易流向独立后市场。再制造零部件价格低的特点，有助于经销商降低出保用户的流失。经销商是汽车厂商的授权服务渠道，如果其所属汽车厂商有自己的再制造零部件，在厂商授权的背书下也更易于向用户推广。
03 上下游的阻碍需要化解
在整体向好的环境下，零部件再制造也面临着一些发展障碍。比如，报废汽车回收拆解行业成熟度低会限制再制造行业的发展。一方面，2019年《报废机动车回收管理办法》的实施，解除了五大总成强制报废的限制，刺激了拆解价值的提升和拆解率的增高，扩大报废拆解行业的市场规模。
另一方面，我们也应注意到，与成熟市场相比，我国的汽车报废拆解行业仍处于发展早期，正规拆解规模低，规模化拆解欠缺，这些是汽车零部件再制造做大做强的不利因素。
所谓正规拆解规模低，是指我国进入正规拆解的报废车辆仅有约三成，美国、德国该比例超过50%。原因在于我国正规拆解的回收金额低，导致每年有大量报废车游离在非法拆解渠道。
作为对照，各主要发达国家以补贴形式促进正规拆解回收。规模化拆解不成熟则是因现行法规的约束。目前我国实行就地拆解管理，拆解不能跨城市，且需要申请行政许可。在就地拆解的行政管理下，企业拆解的车型无法针对单一品牌精细化拆解，并且行政许可制也使得报废拆解企业间竞争压力小，技术改进动力欠缺，不利于规模化发展。
再制造行业的发展还需引导消费者态度转变。相比欧美成熟市场，我国汽车消费者对再制造产品的认知和接受程度仍不高。在欧洲，约80%的汽车消费者在车辆维修过程中，能够主动接受再制造产品。在美国，汽车保险理赔中，再制造产品占总配件的70%。
我国公众对再制造零部件接受度不高，一方面是因为市场混乱影响了消费者的感受，我国汽配市场有大量的副厂件，给用户消费造成较大困扰，再制造产品更被普遍认为是二手翻新货，从而导致再制造产品的接受度不高。另一方面也与再制造件消费数量少有关，我国汽车零部件再制造产值约500亿元，出口量占到国内生产的40%。引导消费者态度转变是长期过程，需要了解消费者的具体诉求，挖掘消费顾虑背后的深层原因。
04 结语：探索中发展
我国力争在2030年前实现“碳达峰”，2060年前实现“碳中和”，相关工作已成为我国重要任务，也将是各行业应予以重视的发展方向。汽车零部件再制造行业属于绿色循环经济，具有极大的潜力可实现温室气体排放的消减。从宏观层面上，国家已经出台了一系列的政策支持产业发展，相关国家标准、行业标准也在逐年增长，规范有序地推动着零部件再制造行业的发展。
同时也应注意到，与汽车零部件再制造相关的中下位政策法规、实施办法等出台时间较近，对相关厂商而言，固然新政策为行业发展提供了助力，但是也带来了合规性相关风险，尤其是在各项政策法规实施的初期阶段。所以，再制造行业仍在探索中发展，参与者的实践经验尤为可贵，持续关注头部企业的最佳实践将有助于了解行业发展最新动向。
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文章来源： CADA产业协调发展分会 作者 张磊
作者：云朵匠 | 数商云（微信公众号名称：“数商云”）
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