新能源崛起带来的直接后果，就是主流燃油车的价格崩盘了。
现在主流合资A级轿车的入门价格基本上已经到了7-9万区间，和之前的国产A级车相当。
合资品牌今年还能依靠降价来维持一下销量，明年怎么办呢？据悉，特斯拉还在酝酿新一波的降价。
更让人揪心的是，新能源汽车第三方配件生产厂商远不如燃油车。如此一来，车主在维修时可选择性小，很多情况下原厂件成为唯一选择。
而主机对核心零部件的垄断，也导致新能源汽车零部件价格普遍不菲。中保研发布的第14期汽车零整比数据显示，本期“汽车零整比100指数”为361.85% ，较上期增加10.39个百分点；“常用配件负担100指数”为18.21，较上期增加了0.89。
伴随新能源智能汽车市场的不断扩大，新能源车型修车贵的问题也得到更多关注，主要体现在电池成本、智能化精密配件价格以及新的制造工艺方面。
而如何降低成本，成为整个新能源产业链上下游的头等大事。
1、机会在哪里？
11月7日中保研汽车技术研究院发布的第14期汽车零整比数据显示：
三元锂动力电池包单件零整比最高的车型为北汽新能源EU（98.72%），磷酸铁锂动力电池包单件零整比最高的车型为长城欧拉好猫（66.99%）；
三元锂动力电池包单位能量价格比最高的车型为北汽新能源EU（2883.34）；磷酸铁锂动力电池包单位能量价格比最高的车型为东风风神E70（1880.52）。
新能源售后成本高的问题，在保险端非常明显，不仅导致新能源汽车保险收费贵，而且几乎所有保司在新能源业务上都是亏损的。据某机构数据称，保司新能源业务综合成本率能控制在140~160%的都算优秀，部分小型保司高的能够达到180%甚至以上。
新能源保险售后成本高的主要因素有：
第一，核心部件仅有原厂件，且采购渠道不对独立售后市场开放，价格巨高。
第二，新能源车辆（尤其是中高端品牌）多采用一体成型铝车身、C2C刀片电池、多合一电驱动和控制系统等，维修难度增大，总成更换是常态。
第三，传统汽修（4S店和综合维修厂）缺乏专业能力，针对新能源高压系统的技术维修能力弱，专业维修渠道窄。
第四，新能源车辆核心系统以高压电器为主，涉水、刮蹭、撞击后的故障高发。
第五，部分新能源汽车用户，驾驶习惯沿袭自燃油车，未能掌握电动车技术特点，导致事故率（尤其在市区拥堵路段）高发。
梳理清楚了原因，就有机会去解决问题。
此前AC汽车有篇文章《没拿授权也能修，新能源车独立售后有戏吗？》有这么段话：“随着电气化、智能化、网联化、无人驾驶等的技术普及应用，也许有一天换个灯泡、拆个轮胎都需要专用设备解码，没有车企或相关配套企业授权，将无从下手、无车可修。”
而同时，下沉市场上大量存在的A00级电动车，虽然维修技术门槛不高，但缺乏主机厂主导的售后体系（主要是4S店难以下沉，甚至有些主机厂都已经倒闭），有时候配件也很难找到。
这些都反映“车越来越难修”的现实，因为靠逆向研究去破解、靠经验沉淀已经很难行得通，随着智能化水平提升，大概率是整个后市场变革，适者生存。
但是变革一样有机会涌现。比如新能源大小三电对应的“小三电”，既有高压空调压缩机、电子助力转向系统和线控刹车系统的版本，又有车载充电器OBC、直流转换器DCDC和电源分配单元PDU的版本。
但是由于空调、转向和刹车是传统汽车技术的延续，而车载充电器OBC、直流转换器DCDC和电源分配单元PDU的“小三电”扮演着交流和直流能量转换和传输的重要功能。
现在的主机厂很聪明，他们知道电池技术越来越成熟，于是就给电池质保，但是周边零部件就不这样了。
电动汽车靠电驱动，电池本身就是放电和储存电量，不太容易坏；可是这些电流会经过电驱控制、充电机等各种配件，加上行驶时车主操作充满了不确定性，电流大小每时每刻都是不一样的。
对于电器来说，不稳定的输出功率本身就是致命伤。这些都是延伸出来的维修服务机会。
另外一个机会就是笔者想阐述的锂电回收通道。
欧阳明高院士在2022年中国电动车百人论坛上演讲时表示，预估 2025 年会出现电池产能过剩。这意味着以2025年为时间节点，锂电池将可能达到供需平衡局面。
也就是说，动力电池供需平稳期即将到来，退役电池的回收材料将取代新材料的供给。
由于废旧电池产出将增加，为再制造业创造了新机会。
电池不仅由电芯制成，还由控制器、继电器、线缆、连接器等组成，它们都可能会发生故障并可以更换，但目前最大的挑战在于单独更换电池内部元件。
据国际能源署(IEA)报告，全球35%镍、50%锂、60钴和90%的稀土元素由中国加工。此外，7家阴极制造公司产量前3名中，就有2家来自中国；全球最大的6家阳极制造商都是中国企业，占全球产能的2/3。
如此强大的上游产业资本绝对有足够动力和实力布局参与锂电回收。笔者试图在这里探讨锂电回收路径。
2、谁最有机会做好锂电回收？
锂电回收避免不了拆解资质以及仓储物流等基本要求。我们不妨看看，国内哪些平台连锁或许有机会布局逆向回收渠道，成为上游“家里有矿”企业的合作伙伴。
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汽配供应链平台： 新康众、快准车服、三头六臂、好美特、开思等
品牌连锁加盟：驰加、博世车联、欧洲维修、孚创、华胜等
互联网平台：途虎养车、新康众（天猫养车）、京东养车等
险企平台：邦邦车服、创配等
在工信部公布的1.5万个新能源汽车动力蓄电池回收服务网点信息中，车企网点占比95%以上。
但我们认为，车企很多网点并不具备实操能力和活力，大部分就是灰点，没办法与后市场这些“老兵油子”相比。
结合上述连锁以及平台我们可以看出，仅网点分布来看，途虎、三头六臂以及新康众占据优势；要论资源的话可能邦邦最强；最具备影响力且有着全车件数据优势的就是开思。
今年八月份，天奇股份与广州华胜科技信息服务有限公司签署《合作协议》：共同开展新能源汽车动力电池售后服务业务，共建动力电池回收体系。共建动力电池全生命周期服务网络，计划通过合资公司形式，拟在3年内共同布局新能源汽车动力电池售后服务网点300个以上，获得主机厂、电池厂的区域性售后授权。
我们可以把双方此次合作视为回收渠道的重要突破。行业内有类似共同搭建废旧电池“互联网+”的回收模式，以此来构建逆向回收渠道。
然而，该解决方案仍未摆脱现实的困扰。
很简单一个道理，直营或加盟强管控门店比较适合这种模式，因为回收标准统一，执行力强；且信任是最宝贵的。
缺点就是不一定能有一个好的合作价格。因为没有竞争者就没有竞价模式，各种道听途说的版本里，最好的价格永远都是别人家的。
加盟店如果来做这件事，最大的尴尬是：公司提供的合作伙伴永远是加盟商的参考对象——嘴里喊着忠诚，身体却很诚实，谁价高给谁呗；另外就是供应链连锁企业相对维修连锁优势更大，因为每家汽配经销商服务着周围上百家维修门店。而同行是冤家，友商都是抱着“死道友不死贫道”的想法，所以维修企业很难收到同行的锂电。
结合现状我们可以评估，未来锂电资源主要分布在险企、维修厂（4S）、拆解报废企业。电池物权在C（车主）手里，谁能获得车主信赖，谁就能第一时间拿到电池信息。
3、写在最后
笔者跟圈内一些投资人互动过，也看过很多融资方案，大多都是锂电再生工厂类型，都是年再生多少万吨三元锂，提炼技术有多么厉害……可是这些锂电来源渠道如何构建，都是一笔带过——恰恰这些才是关键，因为有米才能下锅，否则都是空中楼阁。
笔者也坚信随着技术的进步，以及险企强大的降损决心，电池梯次修复再利用技术肯定能够突破。
前不久一位收三元催化的朋友跟我感叹燃油车已经没落，这行越来越来难了。我就说，那你就应该多学习锂电知识，将来可以尝试收锂电啊。这不是很好的替代通道吗？关键在于你有没有用心去发现和感知周围的变化。
还是那句话，给自己时刻打气充电，让自己变得更有价值，做好自己，其它的交给运气吧，这个世界不缺伯乐。
文章来源：AC汽车（ID：acqiche） 作者：房斌
编辑：云朵匠 | 数商云(微信公众号名称：“数商云”)
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