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八大汽车零部件厂商2021年财报:缺芯涨价,影响究竟几何?

发布时间: 2022-04-15 文章分类: 行业报告
阅读量: 0

企业数字化转型

集微网报道,汽车芯片短缺、涨价之下,汽车零部件供应商受影响究竟几何?近期,八大汽车零部件厂商——博世、麦格纳、现代摩比斯、法雷奥、李尔、佛吉亚、博格华纳、纬湃科技相继发布2021年财务业绩。财报数据显示,2021年,尽管面临多重挑战,他们均在该年度实现了营业收入的增长,甚至部分供应商的表现超过疫情前的水平,创历史新高。

但另一方面,展望2022年,他们仍对芯片供应瓶颈的持续以及原材料、中间产品和运输价格的上涨表示担忧。迈向电动化和自动驾驶,为了保证芯片供应的稳定性,部分汽车零部件厂商加大芯片投资和研发力度,或者与芯片供应商密切合作,并在SiC功率半导体领域深耕。

芯片短缺之下,2021年度营收增长仍跑赢大盘

过去的2021年,受芯片短缺的严重影响,全球汽车市场遭受重创,累计减产破1000万辆,全球汽车产量连续第二年保持在7340万辆轻型汽车的低水平,与受到疫情危机严重影响的2020年相比,仅增长3.8%。

尽管面临诸多挑战,如芯片供应瓶颈带来的成本压力、原材料的价格上涨等,而博世、麦格纳、现代摩比斯、法雷奥、李尔、佛吉亚、博格华纳、纬湃科技在该年度均跑赢了大盘的3.8%。

2021年,“龙头”供应商博世的业绩表现超出预期,其销售额增长10%,达到788亿欧元,甚至超过了疫情爆发前的2019年水平(779亿欧元)。其中,汽车与智能交通技术业务是规模最大和销售额最高的部分,虽然芯片短缺对汽车行业造成了巨大影响,但博世该业务板块的销售额仍增长了7.5%,达到454亿欧元,在调整汇率影响后,增长率为7.9%。

八大汽车零部件厂商2021年财报:缺芯涨价,影响究竟几何?

其他供应商也十分具有韧性,多种举措下实现营收增长高于市场。例如,麦格纳全年营收为362亿美元,同比增长11%,净利润翻番至15亿美元,自由现金流为29亿美元;法雷奥2021年销售收入173亿欧元,同比增长5%,息税前利润率从2020年的-2.3%回血至4.0%,自由现金流2.9亿欧元,与前年持平;佛吉亚销售额156.18亿欧元,同比增长8.1%,营业利润为8.62亿欧元;纬湃科技自2021年9月从大陆集团拆分并在证券交易所上市后,作为一家独立公司运营,转型成果斐然,全年营业额增至83亿欧元(2020年:80亿欧元),在对合并范围的变化和汇率波动进行调整后,同比增长4.1%。2021财年调整后的息税前利润达1.486亿欧元(2020年:-9,450万欧元)。

尤为值得一提的是现代摩比斯和博格华纳这两家公司,销售额创历史新高。2021年,现代摩比斯销售额比2020年增长了14%,较疫情前的2019年也增长了9.6%,达41.7万亿韩元(约合350亿美元)。博格华纳全年销售额高达148.38亿美元,同比增长46%,即使除去德尔福科技和AKASOL26.94亿美元的销售收入,以及扣除汇率等因素,博格华纳同比2020年实际增长12.2%,不仅超过预期,更刷新历史新高。

八大汽车零部件厂商2021年财报:缺芯涨价,影响究竟几何?

图源:博格华纳

究其背后的原因,与电动化息息相关,全球新能源汽车市场正在规模化释放,企业此前在电动化方面的深度投入和垂直整合正在带来回报。以现代摩比斯为例,其以纯电驱动、混动和氢燃料电池驱动技术为代表的电驱动事业部风头正盛,据悉,销售额从2018年的1.8万亿韩元增长至6.1万亿韩元,年均复合增速超过50%。

博格华纳也公开表示,尽管汽车市场仍处于巨大变革之中,博格华纳仍在全球范围内增加了市场份额,并刷新了有史以来最高的收入和利润,这一切成果都离不开始终贯彻执行的“蓄势·前行”战略,旨在集中公司的力量,以最快速度向电动化转变:计划到2025年,公司的电动销售额将占总销售额的25%;至2030年将这一比例提升至45%。

确实,相比自动驾驶领域,各种技术路线仍在不断重塑、争议中,电动化的未来已十分明确,而且几乎全球范围内的整车厂都达成了这一共识,将在未来几年投放更多电动车型。

深耕功率半导体,以挖掘电动汽车的增长潜力

在汽车电动化浪潮下,功率半导体将成为车用半导体领域最大的价值增量。传统油车中,每辆车中的功率器件价值约71美元,仅占燃油汽车车用半导体器件总价值的21%;而在电动汽车(EV/HEV)中,每辆车中的功率器件价值在400美元左右,占到了电动车车用半导体器件总价的55%以上。

尤其是碳化硅功率半导体备受关注。随着电动汽车、5G等应用的发展,高功率、耐高压、高频率器件需求快速增长。当电压大于等于800V,要实现更大功率时,硅基IGBT就暴露出短板,其在转换效率,开关频率,工作温度等多方面都将受限。碳化硅材料应运而生。以电动汽车为例,碳化硅取代硅基芯片,将使电驱装置的体积缩小为1/5,电动汽车行驶损耗降低60%以上,相同电池容量下里程数显著提高。

博世、电装、博格华纳等零部件供应商不断向半导体领域深度延伸,以进一步挖掘电动汽车的增长潜力。

公开资料显示,博世自2021年底起开始生产碳化硅功率半导体,为满足日益增长的碳化硅功率半导体需求,2021年,博世已在罗伊特林根晶圆工厂增建了1000平方米无尘车间。到2023年底,博世还将新建3000平方米无尘车间,新建的无尘车间将配备最先进的生产设施,并使用自主开发的制造工艺生产碳化硅半导体。同时,博世在着手研发功率密度更高的第二代碳化硅芯片,预计将于2022年投入大规模量产。

据悉,电装从欧美汽车厂商接到的电动汽车用逆变器订单已越来越多,预计到2025财年,其包括逆变器在内的电动化相关产品将实现1万亿日元销售额。电装在IGBT模块领域的实力已不容小觑,根据Yole 2020年全球top15 IGBT生产商营收排名来看,电装排名第七。另一方面,电装还在持续研发SiC,例如,搭载电装SiC功率半导体的升压用功率模块比以往使用的Si功率半导体产品缩小了约30%的体积,并且降低了约70%的功率损耗,从而实现产品的小型化,提高车辆能源效率。2020年12月9日在日本正式发售的丰田新一代“MIRAI”车型就搭载了电装新一代升压用功率模块。

在电动汽车的电驱动领域,博格华纳是业内的佼佼者。2021年财报显示,从新获得业务来看,博格华纳已经提前完成电驱动产品营收任务,目前的订单金额在2025年将形成超过27亿美元的销售收入,包括与中国豪华新能源汽车品牌达成协议,为其提供搭载紧凑型800V碳化硅(SiC)控制器和发夹电机的全新集成式电驱动模块;为中国领先自主品牌旗下的全新高端纯电动整车平台提供新型800V碳化硅逆变器;与北美OEM厂商达成协议,将为其全新电气化架构提供高压发电机逆变器等。

为此,博格华纳苏州二期项目引入了Viper电源模块封装测试(覆盖硅基IGBT及碳化硅基)。此外,博格华纳获得美国能源部(DOE)颁发的497万美元奖金,用于开发可扩展的超级功率密度(SUPER)逆变器,开发项目是博格华纳与英飞凌科技美国公司、美国PolyCharge公司等24所大学和行业牵头项目之一,为期39个月,并且得到了6000万美元的资助,旨在使SUPER逆变器成为现实。

电动化与自动驾驶的未来,离不开稳定的芯片供应

未来,当然不单单是电动化对半导体的需求激增,自动驾驶等趋势也将进一步加大对芯片的需求,而且此次长周期的汽车芯片短缺之下,产业链上的公司更认识到稳定的芯片供应至关重要。

博世、电装、现代摩比斯等供应尚都选择在汽车芯片领域加大投入,深入制造、研发等层面。

博世希望提高芯片产量,解决全球芯片短缺问题。2021年10月,博世宣布将在2022年投资逾4亿欧元,扩大德国德累斯顿和罗伊特林根半导体工厂的规模,还将在马来西亚槟城州建立一个半导体测试中心。近日,博世又表示将追加投资2.5亿欧元(2.825亿美元),用于扩建其位于德国罗伊特林根工厂的芯片生产设施。

博世之后,全球第二大汽车供应商电装,也将进入半导体制造领域。继2018年,电装增持瑞萨股份、投资英飞凌后,2022年2月中旬,电装宣布将以3.5亿美元的投资收购日本先进半导体制造有限公司(JASM)的超过10%的股权,日本先进半导体制造有限公司是台积电在日本熊本县拥有多数股权的制造子公司。

作为现代汽车旗下的零部件供应商,现代摩比斯也在向“造芯”的路上迈进。2021年1月,现代摩比斯以1300亿韩元的价格收购现代Autron旗下的芯片部门,打包买走全部员工和固定资产,希望在电控单元半导体技术设计、研发方面有所突破,并进一步支持自动驾驶和电驱动领域差异化产品战略。2022年2月下旬,韩联社报道称,现代摩比斯计划在未来三年内斥资高达8万亿韩元(约合67.2 亿美元),用于推动汽车芯片、移动性和其他领域的发展,作为公司未来的增长动力,其中将花费约3万-4万亿韩元提高其在半导体、软件和自动驾驶业务,以及城市空中交通和机器人等新领域的竞争力。

处于集团战略,专注领域以及投资回报的考虑,并不是每个汽车零部件供应商都有资金、人力“造芯”,专业的事情需要给专业的人做。正如大陆集团方面所言,“芯片到处都是供不应求,而且各个组件的半导体技术也各不相同。你无法通过单一领域的内部制造来解决这个问题。这方面需要专家,而汽车行业本身规模太小,无法胜任。”

因此,多数汽车供应商计划与供应商和客户更紧密地合作,改变芯片设计,以便变得更加灵活,在必要时更快地改变芯片,能够迅速转向另一家供应商,而不是自己生产芯片。更重要的是,他们已认识到,芯片危机最重要的教训是,必须制定更长远的计划,必须与供应商和客户更密切地合作,且早在战略规划阶段就考虑半导体供应问题,这样如果可能出现瓶颈,就能及早发出信号。

写在最后

汽车缺芯确实给了汽车零部件供应商重重一击。可以说过去十年来,零部件供应商作为产业价值链的上游,多数企业的利润都随良好的市场大环境而稳步增长。

而这几年,新技术、新趋势、新商业模式不断涌现,日益解构汽车产业原有的形态。全球车市的低迷,新旧技术的更迭,以及不确定因素的增加,零部件龙头企业的业绩都有所下滑。

如何带着庞大的传统业务转型,并在新领域怎样与诸多新旧竞争者一较高下,这始终是困扰众多零部件供应商的现实问题。而如今,汽车缺芯更加重了转型的负担,但也由此按下了行业变革、重塑的加速键。

 

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文章来源:爱集微APP

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